谁能拯救百度自动驾驶商业化?

2022-01-03 15:17 浏览:306 评论:0 来源:万光网   
核心摘要:近日,有媒体报道称百度无人驾驶部门大面积裁员,比例不详,原因是没有车厂愿意量产。但随后,百度公关部相关人士辟谣称:“现在有很多谣言,我还没听到这样的消息。”不过,仍有爆料者称担心被裁员的赔偿问题,以及简历上的离职信息填写等问题。

近日,有媒体报道称百度无人驾驶部门大面积裁员,比例不详,原因是没有车厂愿意量产。但随后,百度公关部相关人士辟谣称:“现在有很多谣言,我还没听到这样的消息。”不过,仍有爆料者称担心被裁员的赔偿问题,以及简历上的离职信息填写等问题。




事实究竟如何,外界尚难厘清。但从百度最新的三季报来看,净亏损165.59亿元的亏损业绩,或许是其不得不考虑向无人驾驶部门动刀的原因所在。毕竟,从2013年至今,百度的无人驾驶业务始终没能实现商业化落地,盈利更是遥遥无期,而投入却如同无底洞一般。

那么,入局8年的百度智能驶,究竟为何没能实现盈利?商业化盈利究竟还有多远?

01.无人驾驶先行者

北京亦庄“自动驾驶出租车”,允许上路收费了。

此次,共有2家企业被允许开展自动驾驶出租车商业化运营,其中一家便是百度。这无疑是在自动驾驶方面投入多年以来,百度所收获的最感兴奋的消息之一,这意味着“自动驾驶出租车”正式开启商业化试点运营。

百度希冀许久的无人驾驶梦就在不远处了,从2013年至今,百度在无人驾驶方面已经潜心修行了8年时间,AI也已经深深地刻入这家互联网巨头的基因里。

2009年,百度创始人李彦宏在百度世界大会上提出了一个大胆的技术方向:在百度搜索框内直接输入问题,搜索结果就会针对这个问题给出智能答案。从那时起,人工智能的基因就注入了这家公司。

而在AI这一宏大话题之下,自动驾驶无论从哪个角度看,都是最佳落地场景。2013年,百度的自动驾驶元年正式到来,这一年,百度开始在全世界广罗AI人才,先后成立了深度学习研究院、大数据实验室、人工智能实验室等。

2015年底,百度宣布正式成立自动驾驶事业部(L4),时任百度高级副总裁的王劲担任该事业部总经理。彼时,王劲公开宣称,百度自动驾驶事业部的业务职能主要在于促进自动驾驶。次年9月,L3事业部(后更名为智能汽车事业部)成立。

为统筹资源,减少内耗。2017年3月,自动驾驶事业部(L4)、智能汽车事业部(L3)、车联网业务(CarLifeetc.)共同组成智能驾驶事业群组(IDG)。仅仅一个月之后,“Apollo”计划发布,2019年12月再次进行组织架构调整,合并L3、L4事业部,并新增智能交通业务组。

为了实现无人驾驶商用目标,百度在在研发上进行了大手笔投入。数据显示,从2015年起,百度每年在自动驾驶上烧掉上百亿元,李彦宏在接受采访时透露,百度仅2020年一年在自动驾驶上的研发投入就超过了200亿元。

根据财报,在过去的10年间,百度总营收增长接近14倍,但研发费用却增长了超过25倍,也就是说,在AI战略之下,百度将相当部分营收都消耗在了研发费用上,李彦宏曾表示,百度连续多年保持着超过15%的研发投入强度,2020年核心研发投入占营收比重达到21.4%。而与百度同时身处BAT阵营的阿里和腾讯,这一占比却一直稳定在8%左右。

巨额的研发投入,让百度在人工智能方面迅速取得优势。目前,百度在深度学习技术、智能语音、自然语言处理、自动驾驶、知识图谱、智能推荐、交通大数据等多个领域位居专利申请量和授权量前列。近日,国家工业信息安全发展研究中心、工信部电子知识产权中心联合发布了《中国人工智能高价值专利及创新驱动力分析报告》,在中国智能驾驶技术前十创新主体专利申请量排名中,百度以3115件专利申请数量位居第一。同时,在中国智能驾驶技术高价值专利及创新驱动力排名中,百度93.95分排名第一。

知名研究公司Navigant Research就将百度Apollo与美国自动驾驶三巨头(Waymo、Cruise以及Ford)一同列为全球四大自动驾驶领域领导者,并认为百度是中国唯一的顶级自动驾驶公司。

“我曾经说过一句话,有1块钱的时候,我们会投进技术里;有1个亿,我们会投进技术里;有100个亿,我们还是会投进技术里。”李彦宏在近期如此描述百度的技术投入决心。

从无人驾驶的实际水平来看,百度在2019加州自动驾驶公司MPI排名第一。百度在加州只部署了4台自动驾驶测试车,2019年全年测试里程达到108300英里,而接管次数仅6次(每1.8万英里接管一次),超越自动驾驶企业Cruise与Waymo跃居榜首。

到了2021年,Apollo L4累计自动驾驶测试里程超过1600万公里,为同比增长189%。测试资质方面,百度Apollo已获得411张自动驾驶测试牌照;在生态方面,Apollo拥有全球生态合作伙伴210家,汇聚全球97个国家的55000名开发者,开源代码70万行。今年年初,百度为此还专门推出了自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”,在北京、上海、广州、沧州、长沙等地开展运营,累计接待乘客超过40万人次。

而在这些数据背后,则是百度无人驾驶无限广阔的市场。有机构预测。Apollo robotaxi将在未来3年拓展至30城,以现有的共享汽车市场规模测算,若百度未来能完全替代现有的共享汽车服务商,则市场规模至少在百亿;无人驾驶货运物流方面,狮桥预计到 2025年,每年会有3600万订单,足以支撑1800-3600亿元的市场规模。

从现实来看,百度的无人驾驶技术持续获得了高额投入,也为百度带来了无人驾驶技术和生态方面的全方面领先,用“拓荒者”来形容百度在国内无人驾驶方面的贡献,可谓恰如其分。但一个不争的事实在于,无人驾驶大规模商用始终是百度最大的痛点,5年、5年又5年,百度始终没能等来无人驾驶的大规模落地,而这也实际上造成了百度的盈利困境。

02.百度Apollo的困境

2013年,李彦宏着手搭建百度研究院,为网罗人才,李彦宏亲自找上谷歌X实验室的资深工程师吴恩达,意在邀请他加入百度研究院,担任首席科学家。后者此前最大的成就,就是与谷歌工程师合作开发了全球最大的神经网络“谷歌大脑”,这项技术在后来成为了自动驾驶视觉方案的基础。

一席3小时的饭局之后,吴恩达应了李彦宏的邀请,事后,吴恩达表示:“李彦宏是第一位高瞻远瞩,清晰看到深度学习技术巨大价值的大公司CEO,也是全球人工智能领域最优秀的CEO之一。”也是从这时起,百度深度学习领域集齐了被称为“四大天王”的余凯、吴恩达、王劲和倪凯,此后,百度的自动驾驶技术在各路顶尖人才的加盟下突飞猛进。

不久后,自动驾驶事业部负责人王劲萌生了分拆自动驾驶部门的想法,李彦宏也曾在2017年表示将会择机选择分拆,但王劲没能等到这一天。“我那时候的目标非常明确,想法也都很完整了,但是我没有办法去说服大公司所有的人都选择走这条路,所以我只好说服自己走下去。”

然而,李彦宏始终对分拆自动驾驶业务心存疑虑,王劲也最终在无奈之下出走百度,成立了景驰,并带走了百度一大批“优秀的人”,包括前百度无人车首席科学家韩旭,以及前百度T9、顶级算法工程师陈世熹等。余凯则创立了机器人公司地平线,倪凯创立了自动驾驶技术公司禾多科技,吴恩达创立了人工智能公司Landing.ai。

接替王劲的是百度从硅谷挖来的大咖陆奇,一上任,陆奇就提出了“ALL IN AI”的口号,全力修正百度船头,与谷歌对标,自动驾驶是重点中的重点。阿波罗计划也正是在这个时候开始崭露头角,根据陆奇的规划,阿波罗计划可以通过百度的自动驾驶技术,向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助传统车企更快速搭建一套属于自己的完整自动驾驶系统。

一位Apollo员工曾表示:“百度希望Apollo形成一套标准,软的硬的前的后的,都用我的标准。主机厂就变成硬件供应商。百度自己不造车,但希望形成行业中标准化的车辆。这导致摊子铺得大,也是百度当时烧钱快的原因。”

但理想与现实之间的巨大差异,让百度Apollo始终面临着巨大的前行阻力。

中国车厂的L3级别自动驾驶市场被垂直领域的小公司瓜分,并没有成为百度的客户。有媒体报道说,百度Apollo平台开放的技术层级较低,合作方主要还是让新员工拿来练手。而要掏真金白银进行深度合作,还是要找禾多或Momenta这样的垂直领域公司,效率高、成本低,能根据车厂特定需求定制化开发。

因此,从根本上来说,百度Apollo与车厂之间存在着根本分歧,车厂期望百度为其提供独享细节服务,最好不要共享给其他对手;而百度的想法则是做自动驾驶的“安卓”,让所有车厂都用百度的平台。

这样的局面带来的另一个问题是,百度的期望通过无人驾驶平台开放,而获取海量大数据,以帮助其在AI领域取得突破性进展的期望也无奈落空。从一开始,大多数分析师认为,百度选择开放生态是不得已而为之。“Waymo在无人驾驶方面已经远超百度。如果百度像Waymo一样在无人驾驶领域遥遥领先的话,为什么还要选择开放呢?”

与此同时,巨大的研发投入也让百度开始吃不消。左右为难的陆奇最终在2018年选择离职,百度整体又开始回归传统核心业务——搜索业务,李彦宏甚至亲自带领信息流团队,以扭转“魏则西事件”后百度的颓势,作为陆奇时代最为看重的两大人工智能业务之一,百度智能驾驶业务的重心也在向实用转化调整。

真正的改变发生在2019年7月,在Apollo 5.0推出时,百度不再坚持通用免费平台,也特别开辟了收费的企业版,为车厂做深度定制服务,以此回笼资金。百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在内部信中提出口号:“攀登珠峰,沿途下蛋。”攀登珠峰毫无疑问是指实现真正的自动驾驶,沿途下蛋则是在必经之路上,用研发的各种技术尽量回笼资金。

经过屡次调整,百度终于在经过与现实妥协之后,为Apollo选定了商业化盈利的目标,这显然已经是2019年之后百度自动驾驶的重要目标,然而,从现实来看,商业化落地还面临着重重阻隔。

更重要的是,由于屡次业务架构与产品策略调整,百度在8年的时间里,每隔两年左右,百度就会被挖走或被“调整走”一批技术大佬。包括上文提到的“四大天王”在内,小马智行的楼天城、彭军,千挂科技的孙浩文,文远知行的韩旭,地平线余凯,禾多科技倪凯等等选择了自己创业。然而,自动驾驶领域的竞争,说到底是人才的竞争,人离开了,当然也把技术带走了。

因此,百度也被戏称为中国智能驾驶的“黄埔军校”,但在这份“荣誉”背后,则是定位高、起步早的Apollo,始终没能在技术领先与商业盈利之间找到平衡点,反倒是在行业内为自己打造了一个又一个的强大竞争对手,相信这也是李彦宏所始料未及的。

要知道,另一个被称为业内“黄埔军校”的是正处于风口浪尖的联想。

03.集度汽车的野望

李彦宏曾对外介绍了百度Apollo业务的三种商业模式:一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案,助力车企快速搭建自动驾驶能力;二是百度造车,端到端整合百度自动驾驶方面的创新;三是共享无人车。

从目前的来看,Apollo自动驾驶技术解决方案已经陷入两难境地,而共享无人车实际上也并不乐观,起码在短期之内都将如此。

根据机构预测,到2030年,全球Robotaxi市场的规模或将超过2万亿美元。但虽然市场前景可观,但要真正实现赚钱,企业还需要进行巨大的金钱投入。对于Robotaxi来说,仅仅是车辆的传感器和核心零部件成本,就已是一笔不小的开销。以L4级的自动驾驶车辆为例,在其车辆上,需要安装大量的激光雷达、毫米波雷达,以及单目、双目摄像头,而这些核心零部件目前仍难以降本。

一个典型的例子是百度自动驾驶对标的Waymo,此前其已在美国凤凰城每个月能够给1500名乘客提供无人驾驶出租车服务,但营收也不过才上万美元,要想真正实现盈利无疑差距巨大。

与此同时,被标榜为“安全”的百度自动驾驶也并非完全如宣传那般。在今年7月举办的AI开放日活动上,百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强对媒体介绍称,百度自动驾驶汽车目前在城市道路的成功率已经达到99.99%,综合安全性高于人类驾驶员。

但根据上海临港公布的示范区自动驾驶测试数据,2020年百度上传在当地的测试数据约19.6万条,在总计约383公里的测试中,百度平均每百公里需人工干预14次,显示出技术成熟度仍需提升。

而且,即便无人驾驶汽车能够克服上述问题,但离真正商业化仍有距离。“现阶段自动驾驶无法大规模商用落地,它和整个交通体系有着很大的关系,单一车辆技术先进程度与否不是决定自动驾驶成功的唯一因素,背后涉及到的是对国家交通体系的变革,而这并非5年、10年能完成。” 一位从事自动驾驶行业的人士表示。

以上海开放道路测试区为例,73公里的里程布置了182个路侧单元,平均下来,每公里2.5个,这还只是示范区,如果整个智慧的路布置下来,成本将非常高。以此来看,这绝非某个企业能够承受的成本。

如此一来,百度的智能驾驶商业化落地,也就只有自己下场造车这一条路。这也是今年年初,百度毅然决然下场造车的直接原因之一。

今年3月,百度与吉利联合推出了集度汽车,并计划5年内投入500亿元造车。从这次的结合来看,百度和吉利都是业内的翘楚,两者联合造车无疑为外界提供了相当大的想象空间。在《押注集度汽车,百度造车梦能飞多远?》一文中,派财经曾具体分析集度汽车的优势与所面临的问题等,在此就不再赘述。

总结来看,晚入局的集度汽车一方面要面临行业日益激烈的竞争,小鹏、蔚来单月新车交付量已经破万,而2021年新能源汽车的爆发,再次吸引了小米、OPPO等颇具实力的跨界选手加入造车大军。老竞争对手华为也推出了全栈式智能驾驶解决方案,这都为集度汽车的未来增添了不小的难度。

另一方面,百度纵然在互联网思维、智能驾驶生态和技术方面拥有优势,但硬件基因的缺失仍是其最大的短板,整车制造与智能驾驶技术研发属于完全不同的概念,复杂的制造和运营等体系需要长时间的积累。更何况,吉利与百度能在多大程度上与百度实现精诚合作,还尚属未知。

自集度汽车面世以来,李彦宏等公司高层曾多次公布第一款量产车上市的时间为3年后。在这三年时间里,巨大的资金投入自然无法避免,即便能够造车成功,但造车到毛利转正平均耗费2~3年的时间,这意味着在未来5-6年以内,集度汽车可能将处于亏损投资状态。

因此,可以看到,百度智能驾驶虽然已经布局8年时间,商业盈利自2019年以来就已成为百度智能驾驶的追求之一,但李彦宏口中的三条商业化路径,至今都无法为其带来正向的盈利反馈。数百亿元的决投入之后,百度拥有了一身智能驾驶“绝技”,但也带来了资金方面的巨大压力,裁员或许已经是百度在实现盈利之路上,一个必然的选择。

(责任编辑:小编)
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